Resolução da Anac estabelece regras para parcelamento de dívidas de aéreas e aeroportos

Resolução da Anac estabelece regras para parcelamento de dívidas de aéreas e aeroportos

Publicada Resolução da ANAC que regula o parcelamento de créditos provenientes de contratos administrativos, de contratos de cessão de uso, de sanções estabelecidas pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, sanções previstas nos contratos de concessão de aeroportos, de Taxas de Fiscalização de Aviação Civil e indenização de danos causados aos cofres públicos.

A Resolução 621, que entra em vigor em 1º de outubro de 2021, estabelece quais os créditos podem ser parcelados e quais não podem ser enquadrados na norma. Dentre as exceções podemos destacar que os valores que estejam sendo discutidos em ações judiciais ou processos administrativos sem decisão final não podem ser objeto de parcelamento.

O pedido de parcelamento deverá ser apresentado à ANAC e atender os requisitos formais determinados pela agência reguladora. Há o limite de 60 parcelas e um valor mínimo para cada parcela ( R$ 50,00 para pessoa física e R$ 200,00 para pessoa jurídica).

Uma vez que a empresa tiver aderido ao parcelamento, ela confessa sua responsabilidade sobre a dívida, mas obtém a suspensão da exigibilidade daquele crédito que está sendo parcelado. Importante ressaltar que caso haja inadimplência de 3 parcelas consecutivas ou de uma parcela por mais de 3 meses, ocorre a rescisão do parcelamento.

A Superintendência de Administração e Finanças – SAF irá definir as instruções específicas de operacionalização dos parcelamentos. Esta norma revoga os artigos 56 e 81 da Resolução nº 472, que tratavam sobre o tema do parcelamento.

Nicole Villa | advogada de Di Ciero Advogados

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Checklist para viagens ao exterior

Checklist para viagens ao exterior.

A vacinação contra Covid-19 está em curso na maior parte dos países, mas caminhando com velocidades diferentes. Embora os Estados Unidos e algumas nações da Europa tenham suspendido temporariamente a entrada de brasileiros e/ou passageiros com passagem recente pelo Brasil, outros países iniciam lentamente um processo de reabertura de fronteiras.

As informações a seguir são pontos a se observar e não esquecer de verificar quando escolher para onde viajar. As restrições e regras para entrada nos países podem variar dependendo do destino da viagem e também da condição do cidadão brasileiro – se possui residência ou cidadania de outro país.

 

Nicole Villa | advogada de Di Ciero Advogados

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Senado aprova acordo de céus abertos entre Brasil e Suíça

Senado aprova acordo de céus abertos entre Brasil e Suíça

O Senado Federal aprovou nesta quarta-feira (28/04) projeto de decreto legislativo (PDL), que ratifica acordo de céus abertos entre Brasil e Suiça, flexibilizando regras para voos comerciais entre os dois países.

Entre outras medidas, os países não poderão limitar unilateralmente o volume de tráfego, a frequência, o número de destinos ou a regularidade do serviço da outra parte, exceto por razões de segurança. As empresas aéreas de Brasil e Suiça poderão sobrevoar o território da outra parte sem pousar, fazer escalas no território da outra parte para fins não comerciais, e fazer escalas nos aeroportos para embarcar e desembarcar passageiros e bagagens.

A íntegra do PDL  634/2019, que segue agora para promulgação, pode ser acessada no link https://lnkd.in/gT5vqSq

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Judicialização no setor aéreo em pauta

Judicialização no setor aéreo em pauta

A sócia de Di Ciero Advogados Valeria Curi de Aguiar e Silva Starling foi uma das fontes ouvidas pela repórter Letícia Paiva para a reportagem do JOTA, publicada nesta sexta-feira (23/04) sobre o excesso de judicialização no transporte aéreo no Brasil.
Boa leitura!

O Brasil é recordista em processos contra companhias aéreas, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).  Na visão de empresas aéreas, associações do setor, parte do Judiciário, agências e secretarias responsáveis pela aviação civil, isso ocorre porque o brasileiro estaria buscando resolução para problemas no transporte aéreo na Justiça enquanto poderia haver solução por outras vias.

A ida aos tribunais antes de esgotadas outras possibilidades representa custos para a manutenção do sistema de Justiça, para as empresas do setor, além de esperas mais longas para os consumidores.

O momento atual – em que aumentaram as reclamações e potenciais zonas de atrito entre passageiros e empresas aéreas – pode ser tanto um sinal de atenção para eventual incremento de disputas sobre reembolso e remarcação na Justiça quanto uma oportunidade para conquistar a aderência dos consumidores a outras alternativas de resolução de conflitos. Melhor se a segunda alternativa sair fortalecida. Entretanto, essa situação se arrasta há anos e por uma série de questões difíceis de serem vencidas.

Há excesso de demandas?

Antes de tudo, é preciso entender o espaço que as demandas de consumidores – não apenas as referentes ao setor aéreo – ocupam no Judiciário de modo geral. A Justiça Estadual respondeu por 68% dos processos que entraram no sistema em 2019, de acordo com a edição mais recente do levantamento Justiça em Números, elaborado pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ) anualmente. Naquele ano, o assunto mais demandado foi de indenização por dano moral ou responsabilidade do fornecedor, temas também incluídos no Direito do Consumidor. Foram 2,3 milhões de processos classificados sob esse assunto, o correspondente a 4,4% do total.

Alguns detalhes revelam um pouco mais: nas varas e em segundo grau, estes temas não estão entre os temas principais; enquanto nos juizados especiais dos estados e nas turmas recursais (que julgam apelações dos juizados especiais) aparece com diferença de quase 10 pontos percentuais para os segundos colocados.

Assim, não é difícil supor que parte relevante das demandas de consumidores têm origem nessa frente do Judiciário – em média, o tempo de baixa para um processo em juizado especial é de um ano e seis meses, frente a quase oito anos na Justiça estadual comum. Criados em 1995, eles têm competência para promover conciliação e julgamento de causas cíveis que não excedam o valor de 40 salários mínimos; também não é necessário um advogado para abrir processo. No caso do transporte aéreo, há, inclusive, Juizados Especiais Cíveis presentes em aeroportos, o que é visto como um incentivo à judicialização.

“Como isso vem sendo feito assim há muitos anos, há uma certa permissividade e um entendimento de que entrar na Justiça é a saída simples, ainda mais quando não se tem custo em primeiro grau”, afirma Valéria Curi Starling, sócia de Di Ciero Advogados, integrante da Comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) de São Paulo. Na perspectiva dela, o primeiro passo deveria ser buscar a empresa aérea, mas com a garantia de que receberá a reparação devida.

Facilitar o acesso à Justiça é importante em um regime democrático, mas o volume de processos, por si só, não atesta que isso esteja acontecendo e que os recursos estejam alocados de modo equilibrado. Os gastos da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios com o sistema foi de 2,7% do total, e a perspectiva é que eles aumentem com os custos previdenciários nos próximos anos. Por isso há a necessidade premente de haver mais eficiência e racionalidade no trabalho do Judiciário.

“O Judiciário custa o dobro da educação básica e não atende as pessoas mais pobres. A lógica dele precisa mudar, porque o acesso à Justiça não envolve apenas tribunais, mas vias anteriores. Há um excesso”, diz Luciano Benetti Timm, professor de direito econômico da Fundação Getúlio Vargas (FGV), em São Paulo.

Adicionalmente, responsabilizar o acesso à Justiça como causa da judicialização não resolve o problema nem explica a quantidade de processos sobre o setor. Nos últimos anos, lawtechs que pagam passageiros para buscar indenização em troca de uma parcela dela, caso a ação vingue, ajudaram a ampliar ainda mais o número de processos.

Se o processo for perdido pela parte ou nenhum acordo for fechado, o passageiro não arca com nenhum custo, afirmam as empresas. De modo geral, passageiros propensos a aceitar o convite são encontrados nas redes sociais. O salto desses serviços aconteceu entre 2018 e 2019, quando mais empresas começaram a empreender nesse sentido.

É atribuído a essa massificação o aumento de processos na Justiça demandando indenização por danos morais: enquanto 2018 teve 64 mil ações propostas por consumidores contra as aéreas, foram 109 mil entre janeiro e julho do ano seguinte, segundo levantamento do Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (Ibaer) sobre o tema. O comportamento dessas empresas tem gerado respostas de diferentes frentes da OAB, que as acusam de ferir o código de ética da advocacia e de ofertar serviços jurídicos indevidamente.

A questão não se encerra no volume de processos, que, quando é elevado, mina a eficiência do Judiciário, mas no motivo que faz a ida à Justiça ser um negócio lucrativo. “Frequentemente, as normas da Anac são ignoradas e se considera apenas questões de Direito do Consumidor, o que gera decisões que não deveriam se sustentar”, afirma Robson Bertolossi, presidente da Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais do Brasil. A falta de uniformização das decisões faz com que, em alguns casos, se tenha uma indenização e, em situação semelhante ou diante das mesmas condições, não.

Não faltam parâmetros para embasar as determinações. A resolução 400, de 2016, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), determina obrigações para cada nível de atraso ou descumprimento de acordos por empresas aéreas e quando caberia indenização. Em 2017, o Supremo Tribunal Federal (STF), determinou (tema 210) limite de indenização por extravio de bagagem, seguindo as Convenções de Varsóvia e Montreal, que disciplinam o tema internacionalmente e o Brasil segue.

Não há dados disponíveis que deem a dimensão exata do número de casos finalizados e o teor das decisões sobre o tema no Brasil, bem como a proporção de casos em que haveria trânsito em julgado sem que fossem seguidas as normas do regulador ou comprovação de que houve dano. De todo modo, para não restar dúvidas, a mudança na Lei 7.565/1986, feita pela Lei 14.034/2020, que foi introduzida para sanar dificuldades da pandemia, acrescentou artigo determinando que a indenização por danos morais referentes a problemas no transporte aéreo precisa de demonstração do prejuízo.

“Na prática, a questão do dano já era considerada em processos movidos por consumidores. O problema não é o volume de ações na Justiça, e sim se houver julgamentos indevidos”, diz José Pablo Cortes, presidente da Comissão de Defesa do Consumidor da OAB-SP.

O serviço justifica?

Em grande medida, o incômodo com a judicialização registrada no transporte aéreo no Brasil se agrava com a comparação de que, em outros mercados, a situação não se repete. Em última instância, lidar com mais processos judiciais e arcar com indenizações significa mais despesas para as empresas brasileiras, o que poderia ser um dos motivos capazes de afastar novas entrantes estrangeiras no mercado nacional.

Ao JOTA, o secretário nacional de aviação civil, órgão do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, defendeu que essa é uma das principais agendas da pasta para ampliar o mercado aéreo. De acordo com a IATA, a chance de uma empresa do setor ser processada no Brasil é 5 mil vezes maior do que nos Estados Unidos – em que o acesso à Justiça gratuita é uma das diferenças entre os dois países, além de que por lá é comum haver class actions em vez de ações individuais.

Isso é exemplificado por uma comparação entre as ações sofridas por três aéreas americanas que operam tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, feita pelo escritório Bernardi & Schnapp Advogados. Em 2019, havia em média uma ação judicial em solo brasileiro para cada 227 passageiros transportados, enquanto nos Estado Unidos houve incidência de um processo para 1.254.561 passageiros.

Além disso, foi registrada uma ação por 1,8 voos operados pelas companhias no Brasil, frente a uma por 12.658 nos Estados Unidos. Cabe destacar que os números não necessariamente podem ser estendidos para o cenário como um todo, isto é, essa não é a média de processos por voo no Brasil de modo geral, mas para essa amostra pequena.

De todo modo, há uma disparidade de risco em operar em um ou outro país, apesar de a qualidade do serviço ser semelhante. Uma das variáveis para avaliar isso é a pontualidade. Antes da pandemia, em 2019, a proporção de voos que não sofreram cancelamento era de 98% tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, segundo levantamento da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) com dados da Anac e do departamento de transportes americano.

Além disso, os voos domésticos nos aeroportos brasileiros foram ligeiramente mais pontuais: 84% frente a 81% nos Estados Unidos, levando em conta uma tolerância máxima de 15 minutos. As causas mais frequentes para os atrasos e os principais motivos para reclamações de passageiros acerca do serviço coincidem nos dois países. São eles: reserva, emissão de passagens e embarque; cancelamentos e atrasos; e serviços ao consumidor).

As reclamações sobre problemas com bagagem correspondiam a 17% nos Estados Unidos e 7% no Brasil. Essas queixas foram computadas pela Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), ligada ao Ministério da Justiça, no Brasil, e pelo departamento de transportes nos Estados Unidos. Por aqui, a cada 100 mil passageiros transportados em 2019, houve 40,6 reclamações registradas, enquanto o índice americano foi de 1,34.

Evidentemente, reclamar não significa judicializar o caso, mas dá um indicativo sobre aonde pode chegar a insatisfação do consumidor se não obtiver respostas. O cadastro na plataforma consumidor.gov.br, mantida pela Senacon para resolver os problemas antes que eles vão para os tribunais, é obrigatório para as companhias aéreas, segundo determinação da Anac. Trata-se de uma aposta para reduzir o número de demandas judiciais.

Em 2020, o número de reclamações contra companhias aéreas mais do que dobrou na plataforma, que registrou uma taxa de resolução das empresas brasileiras de 76%, superior à das estrangeiras registradas. Como era de se esperar, os principais temas foram remarcação e reembolso. Caso a resposta seja insatisfatória, é possível recorrer ou abrir nova demanda.

Mitigar a judicialização passa também por entender as brechas que há no serviço prestado pelas empresas aéreas. E o serviço de atendimento ao cliente é uma delas, em certa medida. Há descrença em relação a ele de modo generalizado. Pesquisa contratada pela Senacon em 2019 indicou que os consumidores não estavam conseguindo resolver suas demandas por esse canal. Não à toa, a modernização do SAC está em discussão no Conselho Nacional de Defesa do Consumidor, órgão vinculado à Senacon.

FONTE: JOTA

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Medida Provisória prevê alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica

Medida Provisória prevê alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica

Nas próximas semanas será encaminhada ao Congresso Nacional medida provisória que prevê alterações no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e na Lei de criação da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil . O principal intuito das alterações é a recuperação do setor aéreo pós pandemia.

Nessa linha, está prevista a diminuição das taxas de fiscalização, ou seja, das atuais 342 taxas de fiscalização atualmente existentes, o projeto pretende diminuir a previsão para 25 taxas, a fim de diferenciar pequenas e grandes empresas, assim como corrigir regras ineficazes.

Além disto, a mudança inclui as companhias aéreas que não serão mais consideradas concessionárias de um serviço público, bastando apenas o certificado de operador aéreo para que possam voar e reduzindo, assim, custos administrativos e burocracias.

Ressalte-se que após publicação, a referida MP terá vigência durante 60 dias, prorrogada automaticamente por igual período devendo, após, ser votada e convertida em Lei pelo Congresso Nacional.

Jacqueline Lui | Advogada de Di Ciero Advogados

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Novos acordos de aviação

Novos acordos de aviação

O Senado aprovou, nesta quinta-feira (8), dois projetos de decreto legislativo ratificando acordos internacionais firmados pelo Brasil com a Guatemala (PDL 76/2020) e com a República Dominicana (PDL 77/2020). Ambos tratam de um Acordo sobre Serviços de Transporte Aéreo e seguem para promulgação.

O acordo entre o Brasil e a Guatemala trata, entre outros assuntos, dos direitos concedidos por ambos os países às empresas aéreas para operar serviços aéreos internacionais nas rotas especificadas, entre eles: sobrevoar o território sem pousar; fazer escalas; e embarcar e desembarcar tráfego internacional de passageiros, bagagem, carga ou mala postal.

Com a República Dominicana, o acordo firmado aperfeiçoa a estrutura jurídica referente aos serviços de transporte aéreo entre o Brasil e o país caribenho, beneficiando usuários do transporte por aeronaves de passageiros, bagagem, carga e mala postal.

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Por que estão surgindo tantas novas companhias aéreas mesmo em um cenário tão desafiador?

Por que estão surgindo tantas novas companhias aéreas mesmo em um cenário tão desafiador?

Em meio a tantos dados estatísticos desanimadores, iniciamos a semana com uma notícia empolgante para a aviação, informando que muitas companhias aéreas devem iniciar suas operações no Brasil em 2021. E o melhor é que essas empresas são brasileiras e visam atender uma demanda doméstica e regional que há muito carece de atenção da indústria. Mas por que criar uma empresa e começar suas atividades em uma fase tão difícil, com tantas coisas acontecendo e impactando diariamente a aviação?

No meu primeiro artigo publicado este ano mencionei que a crise deve ser vista como uma oportunidade, pois sempre que a ordem antiga se rompe, uma nova organização se cria e novas formas de se fazer negócio podem ser interessantes e até mais eficientes, atendendo aos anseios de seus clientes. No caso da aviação doméstica, sempre se apontou que o Brasil, país com território de dimensões continentais, não tinha uma malha aérea extensa o suficiente para atender sua população, sobretudo quando não se fala em viagens que envolvam as principais capitais e cidades brasileiras.

Desde 2020 tem sido possível acompanhar notícias de que algumas companhias aéreas brasileiras pretendem iniciar suas atividades no Brasil. São elas: Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), Regional Linhas Aéreas, Asas Linhas Aéreas e Nella Linhas Aéreas.

Todas as empresas já iniciaram o processo de avaliação e certificação com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A mais avançada é a Itapemirim, que já está fazendo testes operacionais e está a uma fase de concluir o processo e possuir seu Certificado de Operador Aéreo (COA). As demais ainda estão em fases mais burocráticas e de análise de documentos.

Com a baixa demanda de voos, é sabido que há ofertas de aeronaves no mercado tanto para compra quanto para leasing, em valores mais baixos do que o habitual. Além disso, o momento se revela uma oportunidade para que se possa falar em operação de companhias aéreas com baixo custo para os passageiros (as chamadas lowcost) o que de fato pode trazer passageiros que não estavam acostumados a utilizar o transporte aéreo, colocando o Brasil em uma posição mais interessante e equiparado aos demais países da América Latina (como Argentina e Chile) onde as companhias aéreas lowcost já operam há bastante tempo.

Considerando que as maiores empresas aéreas estão em crise e não têm se mostrado interessadas em ampliar suas rotas de atendimento, a tendência é que essas empresas menores ganhem espaço no mercado e consigam atender uma parte dos passageiros que até então não era o alvo do transporte aéreo.

Interessante observar que no mesmo dia em que foi veiculada notícia[1] informando o vultuoso aumento nos pedidos de recuperação judicial, sobretudo das micro e pequenas empresas, sendo este mais um efeito da pandemia do Corona vírus, a indústria da aviação, que tão severamente vem sofrendo com os efeitos da pandemia, recebe uma injeção de ânimo com argumentos objetivos do porquê é um bom momento para a criação de uma nova empresa aérea.

Portanto, na contramão de tantas empresas que vem pedindo recuperação judicial, pessoas ou empresas que tenham capital para investir estão apostando na retomada do setor aéreo e na expansão da aviação brasileira para demandas que até então eram insuficientemente atendidas, demonstrando que realmente a crise pode trazer uma nova oportunidade para todos.

Fonte:  encurtador.com.br/qPU07

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Leasing de aeronaves: quando a empresa aérea entra em processo de Recuperação Judicial.

Leasing de aeronaves: quando a empresa aérea entra em processo de Recuperação Judicial.

No processo de Recuperação Judicial de companhias aéreas, além da legislação brasileira (Lei 11.101/2005), deve ser observada também a Convenção da Cidade do Cabo (promulgada pelo Decreto 8.008/2013), principalmente para entender o que pode acontecer com as aeronaves da empresa recuperanda.
Como a maioria das empresas proprietárias de aeronaves aptas para leasing são estrangeiras, há aspectos relevantes a serem observados em virtude das recentes alterações na Lei de Recuperação Judicial e Falências.
No vídeo abaixo, a advogada especialista em aviação, Nicole Villa, traz os detalhes.

 

 

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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O leasing de aeronaves é uma maneira efetiva de se realizar planejamento?

O leasing de aeronaves é uma maneira efetiva de se realizar planejamento?

O leasing é uma prática comum no mercado da aviação, uma vez que, para as companhias aéreas, manter aeronaves próprias implica em altos custos e significa uma menor flexibilidade no manejo da frota e da malha em momentos de oscilação na demanda, como o atual, no contexto da pandemia da Covid-19.

Nesta quinta-feira (25/03), Paulo Ricardo Stipsky, sócio de Di Ciero Advogados, nos traz alguns aspectos tributários das operações de leasing. Ele também comenta os impactos que o aumento da alíquota do IRRF sobre as operações de arrendamento de aeronaves pode ter para as empresas aéreas brasileiras, que têm, em média, metade de suas frotas composta de aeronaves arrendadas.

 

 

Paulo Ricardo Stipsky | Sócio de Di Ciero Advogados

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Passam a valer a partir de hoje as novas regras para uso de máscaras em aeroportos e aeronaves

Passam a valer a partir de hoje as novas regras para uso de máscaras em aeroportos e aeronaves

A ANVISA, por meio da Resolução da Diretoria Colegiada (RDC) nº 477, de 11 de março de 2021, definiu que a partir de hoje, 25 de março de 2021, apenas serão permitidas em aeroportos e aeronaves no Brasil máscaras de uso não profissional ou máscaras de uso profissional (como as máscaras cirúrgicas e a N95/PFF2) sem válvula de expiração.

O uso de face shield continua permitido, desde que, por baixo, o passageiro utilize máscaras autorizadas.

Não serão mais permitidas máscaras com pequenas aberturas e apenas uma camada de proteção (por exemplo, as de crochê) e máscaras de plástico (as que apenas cobrem a região da boca, sem aderir ao rosto).

Para saber mais sobre a medida, acesse o link: https://lnkd.in/gkM4UxD

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