Aplicação equivocada do conceito de dano moral no transporte aéreo internacional

Aplicação equivocada do conceito de dano moral no transporte aéreo internacional

O Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro proferiu nesta semana decisão considerando haver dano moral aos demais passageiros quando uma companhia aérea realiza pouso de emergência para atender outro passageiro que apresentou problema de saúde a bordo.

A referida decisão é bastante contraditória. Por um lado, afirma haver força maior para o pouso, pois realmente é urgente zelar pela vida e segurança de um passageiro que passa mal durante a viagem. Por outro, no entanto, alega que, pelo fato de a companhia aérea ter demorado 15h para seguir viagem e não ter demonstrado o motivo para o referido atraso, deve ser condenada a pagar indenização por danos morais a alguns passageiros.

É interessante observar que os passageiros também não provaram terem sofrido dano moral, muito menos que a companhia aérea que realizava o seu transporte teria praticado qualquer ação hábil a lhe causar prejuízos.

Vale ressaltar que o Acórdão aplica a Convenção de Montreal, tratado internacional ratificado pelo Brasil que regula as relações de transporte aéreo internacional. Este tratado não prevê indenização por dano moral em hipótese alguma, quiçá para dano presumido e relacionado à situação em que ocorreu um pouso de emergência realizado para socorrer um passageiro.

No capítulo III da Convenção de Montreal estão as regras referentes à responsabilidade do transportador aéreo quando há morte ou lesão de passageiros, danos à bagagem, danos à carga ou atrasos no transporte aéreo, mais precisamente nos artigos 17 a 19.

O tratado internacional entende que o transportador deve indenizar o passageiro, familiares (no caso de morte) ou o dono da carga, no caso de ter sido efetivamente comprovado o prejuízo sofrido. O artigo 19 ainda faz a ressalva de que o transportador estará isento de responsabilidade se comprovar que tomou todas as medidas para evitar o dano ou era impossível que ele o fizesse:

Artigo 19 – Atraso
O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros, bagagem ou carga. Não obstante, o transportador não será responsável pelo dano ocasionado por atraso se prova que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano ou que lhes foi impossível, a um e a outros, adotar tais medidas.

Neste sentido, em 2020 houve alteração no Código Brasileiro de Aeronáutica, com a inclusão do artigo 251-A, estabelecendo a necessidade de comprovação da existência do dano moral para que o transportador pudesse ser responsabilizado a pagar qualquer compensação:

Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.

Ou seja, nota-se que a decisão proferida pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro está em total desacordo com a legislação específica que regula as relações de transporte aéreo internacional.

Esse é um caso prático no qual há a banalização do conceito de dano moral, que existe para compensar prejuízos efetivos sofridos a um indivíduo, com danos à sua honra, dignidade, integridade moral. Não parece ser o caso de um atraso de 15 horas para retomar a viagem que havia se iniciado em Lisboa e terminaria no Rio de Janeiro.

Este sempre foi um ponto crítico do Poder Judiciário brasileiro perante as companhias aéreas que realizam o transporte internacional. É difícil construir um raciocínio lógico e explicar para um estrangeiro, ou até para um brasileiro que não seja advogado, porque o Brasil ratifica um tratado internacional e até altera sua lei interna, determinando que o prejuízo precisa ser comprovado para ser indenizado, mas as decisões não refletem esta realidade.

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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3 pontos importantes sobre o Direito Aeronáutico

3 pontos importantes sobre o Direito Aeronáutico

Por ser o Direito Aeronáutico um ramo dedicado à uma indústria específica, é comum que surjam algumas dúvidas por parte das companhias aéreas nacionais e internacionais que operam no Brasil.

A primeira dúvida é se vale à pena ter frota própria de aeronaves ou é melhor realizar um leasing (aluguel). A resposta é: depende. O leasing vem sendo a forma mais usual adotada pelas companhias aéreas e as razões são muitas. Podemos destacar a manutenção do dinheiro em caixa, não imobilizando na compra de aeronaves, e também a facilidade de modernizar a frota.

Outra dúvida comum é qual a lei aplicável nos processos de passageiros, que tratam de contrato de transporte aéreo internacional. É a Convenção de Montreal, tratado que regula as relações de transporte aéreo internacional, e, apesar de o Brasil ser signatário, infelizmente ainda é aplicado o Código de Defesa do Consumidor em alguns tribunais no país.

Mais uma dúvida relevante: em um processo administrativo perante a Anac, no qual se discute um conjunto de infrações apurado em uma mesma vistoria, a penalidade pode ser aplicada individualmente ou cabe a infração continuada?

A Resolução 472 da Anac prevê a infração continuada. Isso significa que, no caso de a agência, em uma vistoria, ter constatado que várias operações se realizaram com a mesma irregularidade, ela não deve autuar a empresa por cada infração, mas sim fazê-lo como um conjunto de infrações, respeitando o que está previsto na regulamentação da própria Anac.

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Já estão em vigor as novas Resoluções da Anac

Já estão em vigor as novas Resoluções da Anac

Entram em vigor hoje, 1 de julho, quatro normas com medidas para conter a disseminação das variantes do vírus da Covid-19, aprovadas pela Anac – Agência Nacional de Aviação Civil no mês de junho.

A advogada Nicole Villa, especializada em aviação, reuniu as principais informações sobre as Resoluções (625, 626, 627 e 628).

Resoluções 625 e 626: Trazem alterações em providências que devem ser tomadas pelo operador de aeródromo e pelo operador aéreo na recepção de passageiros e bagagens de outros aeródromos. São mudanças relativas a voos de conexão vindos de aeródromos onde a inspeção de segurança não seja suficiente para garantir que o passageiro possa desembarcar sem oferecer riscos à sociedade. O mesmo vale para inspeção de bagagens, de maneira a garantir que não sejam agentes de contaminação.

Resolução 627: Altera a Resolução 302, que regulamenta a remuneração de áreas aeroportuárias. Inclui o Artigo 12-A sobre permissão de pagamento de remuneração pela área e toda estrutura do aeroporto necessárias para inspeção de segurança de bagagem despachada. A forma que se dará a inspeção e a cobrança da remuneração devem resultar de processo de consulta entre o operador do aeródromo e os operadores aéreos, com compartilhamento de informações entre as partes.

Resolução 628: Altera o RBAC 154, que trata de projetos de aeródromos. Traz novas definições de objeto frangível e pista de aproximação de precisão;

Estabelece que coleta e provimento dos dados aeronáuticos relacionados a aeródromos devem estar de acordo com as normas do DECEA;

Traz regras referentes às pistas de táxi aéreo (desde sua nomenclatura, até as condições da faixa de pista) e a distância entre uma aeronave e outra enquanto ambas aguardam para pouso ou decolagem.

Para ter acesso à íntegra das #ResoluçõesdaAnac, você pode acessar diretamente as informações, clicando nos links a seguir:
Resolução 625 https://bit.ly/2UdY8K0
Resolução 626 https://bit.ly/35W374s
Resolução 627 https://bit.ly/3jmVIDa
Resolução 628 https://bit.ly/3AiXI5A

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Suíça reabre fronteiras a brasileiros

Suíça reabre fronteiras a brasileiros

A Suíça reabriu suas fronteiras no último fim de semana aos turistas brasileiros vacinados 100%, ou seja, àqueles que tenham sido imunizados com uma dose da vacina Janssen e com duas doses das demais vacinas autorizadas.

Desde o dia 26/06, já há oferta de voos entre São Paulo (GRU) e Zurique e, a partir de agosto, os voos serão diários.

O Escritório de Turismo da Suíça no Brasil disponibilizou uma página online onde o viajante pode se informar se está ou não autorizado a entrar no país. Para fazer a simulação basta clicar travelcheck.admin.ch/check

 

Di Ciero Advogados

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Portaria Interministerial dispõe sobre restrição excepcional e temporária de entrada de estrangeiros no Brasil

Portaria Interministerial dispõe sobre restrição excepcional e temporária de entrada de estrangeiros no Brasil

A Portaria Interministerial 655, de 23/06/2021, substitui a anterior e mantém válidas as restrições e exceções ao ingresso de estrangeiros no Brasil, mantidos proibidos, em caráter temporário, voos internacionais que tenham origem ou passagem pelo Reino Unido e Irlanda do Norte, África do Sul e pela Índia.

As condições de desembarque de tripulação marítima para assistência médica ou para conexão de retorno aéreo ao país de origem no caso de questões operacionais ou no término do respectivo contrato de trabalho foram, por outro lado, ampliadas. A partir de agora também será necessária comprovação da realização do teste RT-PCR com resultado negativo ou indetectável realizado nas 72 horas anteriores ao momento do desembarque.

O ingresso de estrangeiros no Brasil por via aérea além das exceções fica autorizado também para aqueles que tiveram Covid-19 nos 90 dias anteriores a partir do início dos sintomas, quando assintomáticos e no caso de RT-PCR detectável persistente para SARS-CoV-2. Nesse caso, os documentos a serem apresentados estão descritos na Portaria Interministerial que você pode ler acessando o link:
https://lnkd.in/dy-28pK

Jacqueline Lui | Advogada de Di Ciero Advogados

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ANAC estabelece novas medidas para conter disseminação de variantes da Covid-19

ANAC estabelece novas medidas para conter disseminação de variantes da Covid-19

As Resoluções 625 e 626 da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil fazem alterações nas providências que operadores de aeródromos e operadores aéreos devem tomar na recepção de passageiros e bagagens de outros aeródromos para evitar a disseminação da Covid-19.

As mudanças se referem à recepção em conexões provenientes de aeródromos nos quais a inspeção de segurança não seja suficiente para garantir que o passageiro possa desembarcar sem oferecer riscos à sociedade. Da mesma forma, as bagagens devem ser corretamente inspecionadas, de maneira a garantir que não vão ser agentes de contaminação até o destino final.

O operador aéreo deve também executar a verificação de segurança da aeronave previamente a todos os voos em que não se realize a inspeção, bem como nos casos previstos em #DAVSEC.

Tais condutas devem estar previstas no Programa de Segurança do Operador Aéreo (#PSOA) da empresa aérea e, em caso de descumprimento, a empresa estará sujeita às penalidades previstas pelo Código Brasileiro de Aeronáutica.

As regras entram em vigor em 1º de julho de 2021.

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Anac amplia flexibilização da regra de slots

Anac amplia flexibilização da regra de slots

A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil prorrogou a medida que abona o cancelamento dos slots (os horários de chegada e partida em aeroportos coordenados) do cálculo do índice de regularidade para a obtenção de direitos históricos pelas companhias aéreas. A regra expiraria em outubro, mas valerá para a chamada “temporada inverno”, entre 31/10/21 e 26/03/22.

A isenção aplica-se aos slots históricos, desde que sua devolução ocorra até 4 semanas antes da operação. Os demais slots serão monitorados conforme a Resolução n.338/2014, tanto para fins da concessão do histórico para a temporada equivalente seguinte, quanto para a promoção do bom uso da infraestrutura aeroportuária.

A regra dos slots é comum em aeroportos muito disputados, como Congonhas, mas, diante da pandemia da Covid-19, a Anac tomou a decisão para evitar que as aéreas fossem obrigadas a operar com aeronaves vazias como forma de não perder seus horários.

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Processar empresas aéreas se tornou lucrativo no Brasil e fez crescer a litigiosidade no setor

Processar empresas aéreas se tornou lucrativo no Brasil e fez crescer a litigiosidade no setor

No último dia 25 de maio, o Conselho Nacional de Justiça realizou o webinário “O Setor Aéreo Brasileiro: Caminhos para a Redução da Litigiosidade”, ocasião em que foi lançada a “Cartilha Digital do Transporte Aéreo”, reunindo informações acerca dos direitos e deveres dos passageiros de empresas aéreas.

A realização do evento foi muito festejada pelas empresas aéreas e suas associações, que tiveram participação ativa no evento, junto com magistrados, representantes da Anac, Senacon e Ministério Público.

O objetivo: discutir mecanismos para reduzir a judicialização no setor.

O motivo: o Brasil é o país que concentra o maior número de ações judiciais de passageiros contra empresas aéreas do mundo. Mais de 98,5% das ações estão aqui, segundo dados do IBAER (Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico).

Entender as causas que tornam o Brasil um pária no assunto é, sem dúvida, relevante para contornar o problema.

Não passou despercebida a crítica de alguns magistrados às empresas aéreas, incomodados com que se atribua ao Judiciário a responsabilidade por esse alto índice de judicialização. De fato, seria não apenas injusto assim pensar, mas subestimar este importante debate, que precisa ter um espectro bem mais amplo.

Segundo estas críticas, as empresas aéreas deveriam parar de recorrer sobre matérias sobre as quais os precedentes estão já assentados; tampouco haveria de se falar em decisões aplicando dano moral punitivo, conflito de norma ou seu descumprimento. O vício do serviço leva à responsabilização e o mau serviço prestado pelas empresas aéreas seria a razão para tantas demandas.

Para iluminar o debate, os índices apresentados pela Anac demonstraram que a aviação brasileira é muito eficiente, mais até que em alguns países desenvolvidos. O esclarecimento prestado pela Anac, do motivo por que o regulador entendeu necessário e relevante impôr ao passageiro a obrigação de comunicar que, apesar de ter adquirido um bilhete round trip e não ter utilizado a ida, pretende ainda usar o trecho de retorno, foi emblemático: é preciso conhecer o setor, suas especificidades e, claro, sua regulação.

Adicionalmente, se nas instâncias superiores as cartas estariam já na mesa, nos Juizados Especiais Cíveis espalhados Brasil afora, em que tramita o maior número destas demandas, são muitos os exemplos de decisões onde os precedentes não foram considerados, a regulação da Anac e as convenções internacionais, ignoradas e banalizado o dano moral.

Reflexo dessa mercantilização é o crescente número de startups especializadas em captar e angariar clientela para causas contra as empresas aéreas, comprometendo-se inclusive a antecipar o valor da indenização que o passageiro receberia ao processar a companhia aérea.

Empresas contratam até influencers para fazer propaganda de seu negócio, em atuação que viola frontalmente o Estatuto de Ética da OAB (Lei 8.906/1994), exigindo intensa atuação no combate à advocacia predatória e de estímulo à litigiosidade. Segundo a OAB, foram mais de 60 aplicativos desta natureza notificados, com destaque para a recente vitória em ação civil pública movida pela seccional fluminense da OAB contra a LiberFly.

Por isso é preciso que todas as partes envolvidas façam sua reflexão, sendo relevantes os seguintes aspectos discutidos no evento do CNJ:

(i) é preciso que o Judiciário e os passageiros conheçam mais sobre a regulamentação da Anac, o Código Brasileiro de Aeronáutica e as particularidades do setor;

(ii) existem decisões que não seguem a jurisprudência dos tribunais superiores e a legislação especial sobre transporte aéreo, sendo necessário uniformização por parte das instâncias inferiores para maior segurança jurídica;

(iii) nosso sistema dos Juizados Especiais Cíveis, sem custas e sem condenação em honorários, é um convite a demandar judicialmente? Estudo mencionado no evento revelou que as classes mais altas são as que mais utilizam os juizados especiais cíveis, revertendo a lógica constitucional de acesso à justiça para as classes mais baixas (e por isso gratuito). É preciso refletir sobre o tema e a eventual necessidade de mudança. Deveríamos seguir modelos que imponham pagamento aos que perdem, para que nenhuma das partes exija mais do que aquilo a que tem direito ou resista a uma pretensão sem justa causa? Deveríamos rever a gratuidade irrestrita?

(iv) devem ser fortalecidos os SACs das empresas aéreas e todos os demais meios de composição amigável entre passageiros e companhias aéreas, como forma de diminuir a judicialização;

(v) o Judiciário deve cumprir seu papel de garantir estabilidade jurídica às relações;

(vi) deve ser combatida a mercantilização das indenizações e a banalização do dano moral no transporte aéreo, para que o Brasil possa atrair novos investimentos e novos players ao setor.

O Brasil tem todo o potencial necessário para se tornar um gigante da aviação e, juntos, devemos caminhar para alcançar este objetivo, que tantos benefícios econômicos, sociais e culturais traz à população.

Que sejamos capazes de criar um ambiente de estabilidade para atrair novas empresas aéreas ao mercado brasileiro, ao invés de lawtechs especializadas em demandas contra empresas aéreas.

Luisa Medina | Sócia de Di Ciero Advogados

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Webinário “O Setor Aéreo Brasileiro: caminhos para a redução da litigiosidade”

Maioria das condenações de companhias aéreas no Brasil não levam em conta a legislação especial sobre o tema

O excesso de litigiosidade no setor aéreo foi tema do webinário promovido pelo Conselho Nacional de Justiça com integrantes de governo, justiça e indústria.

O alto número de ações judiciais contra empresas aéreas no Brasil e as soluções para deter o aumento da litigiosidade no setor, sem prejuízos ao passageiro, foram temas, nesta terça-feira (25/05) do webinário “O Setor Aéreo Brasileiro: caminhos para a redução da litigiosidade”, promovido pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ). De acordo com o Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (Ibaer), 98,5% das ações cíveis no mundo contra empresas aéreas tramitam no Brasil. E segundo a advogada Valéria Curi Starling, representante da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), em 60% a 70% dos casos, as cortes de justiça no país aplicam condenações por danos morais presumidos e não levam em conta as legislações específicas sobre o tema.

Participaram do webinário, além da ALTA, representantes da Associação de Magistrados Brasileiros (AMB), da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os ministros Humberto Martins e Paulo Moura Ribeiro, do Superior Tribunal de Justiça, e o Ministro Luiz Fux, presidente do CNJ e do Supremo Tribunal Federal. Na ocasião, foi lançada a Cartilha do Transporte Aéreo, com informações sobre direitos e deveres referentes à relação entre passageiros e companhias aéreas. O ministro Fux destacou a importância da conciliação para solucionar conflitos entre as partes e ressaltou que negociar saídas para impasses no campo do direito do consumidor contribuirá para a recuperação das empresas aéreas.

“É imperioso que tribunais e juízes produzam decisões que gerem segurança jurídica tanto para consumidores quanto para investidores, sem esquecer que a autocomposição neste momento é importantíssima para proporcionar condições necessárias à superação da crise social e de saúde ocasionada pela pandemia”, disse o ministro.

Em sua exposição, Valéria Curi Starling, integrante da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB-SP, conselheira do Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (IBAER) e sócia de Di Ciero Advogados, primeiro escritorio de advocacia brasileiro a tornar-se ALTA Partner, traçou um histórico do regramento jurídico brasileiro e internacional que rege o transporte aéreo de passageiros, e detalhou aspectos que estimulam a litigiosidade no setor atualmente. Segundo ela, apesar da legislação especial sobre o tema e precedentes jurisprudenciais, observa-se ainda na justiça um caráter punitivo e não compensatório pela conduta do transportador aéreo, fazendo com que as condenações por danos morais atinjam valores expressivos, que variam e podem chegar a 20 mil reais, o que é fomentado por assistência jurídica disponível em websites e aplicativos, estimulando o consumidor a buscar o litígio.

“Os tribunais devem ter como principio uniformizar sua jurisprudência. Essa falta de unidade faz com que muitas vezes o próprio judiciário, sem querer , em razão do acesso à justiça existente no Brasil, seja um incentivo ao excesso de judicialização. Os valores aqui elencados  são um convite pra isso”. E completou:  “Em nome da ALTA e de toda indústria do transporte aéreo, faço um apelo e um convite: que os julgadores não baseiem suas condenações em danos morais presumíveis e que utilizem as normas especiais explicadas na cartilha lançada hoje. Tenho certeza de que com essas medidas poderemos trazer mais justiça, coerência e equilíbrio na relação entre transportadores aéreos e passageiros e todos se beneficiarão”.

 

Assista ao Webinário.

Sobre ALTA

ALTA é uma associação privada sem fins lucrativos a serviço da indústria aérea, cujo objetivo é desenvolver uma aviação mais segura, eficiente e sustentável na América Latina e no Caribe. ALTA coordena esforços colaborativos ao longo de sua cadeia de valor, maximizando o impacto que tem a aviação no crescimento econômico e social da região para o benefício da indústria, das nações e das populações servidas pelo transporte aéreo.

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Pilares do Direito Aeronáutico

Pilares do Direito Aeronáutico

Ao iniciar os trabalhos na indústria da aviação, muito se ouve falar sobre o Direito Aeronáutico, ramo do Direito, que em inglês é denominado Aviation law. Mas quais são os pilares, do que trata, quais são os sujeitos de suas relações jurídicas?

O Direito Aeronáutico regula todas as relações jurídicas que fazem parte do exercício da operação do serviço aéreo.

Historicamente, o Direito Aeronáutico, por regular uma atividade de caráter internacional, tinha como principais regras os tratados e convenções internacionais. Os mais importantes, e que são ratificados pelo Brasil, são a Convenção de Chicago, a Convenção de Varsóvia, a Convenção de Montreal e a Convenção da Cidade do Cabo.

A Convenção de Chicago, de 1944, firmada após a Segunda Guerra Mundial, foi um dos principais fatores que promoveram o desenvolvimento da aviação para que chegasse aos parâmetros que conhecemos hoje.

Como principais dispositivos da convenção, podemos destacar as regras sobre o espaço aéreo e como ele deve ser utilizado, registro de aeronaves, conceito de segurança de voo, o estabelecimento de direitos para os signatários da convenção, contemplando já a noção de transporte aéreo internacional, e a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). A Convenção estabelece definições e regras acerca do espaço aéreo e sua utilização, registro de aeronaves e segurança de voo, bem como detalha os direitos dos signatários da convenção, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos importantes.

Além disso, seus 19 anexos tratam de temas muito importantes, podendo ser destacado o anexo 13, que dispõe sobre como deve ocorrer a investigação de um acidente aéreo.

A Convenção de Varsóvia, de 1929, foi firmada para promover a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional.

A Convenção de Montreal, de 1999, ratificada pelo Brasil em 2006, veio para modernizar alguns dos conceitos contidos na Convenção de Varsóvia e trata, com detalhes, de todas as obrigações dos sujeitos da relação de transporte aéreo internacional. É uma das normas mais importantes do Direito Aeronáutico.

O Brasil, apesar de signatário do tratado, não o aplicava nos casos práticos, utilizando-se do Código de Defesa de Consumidor. Em 2017, o Supremo Tribunal Federal decidiu que devem ser aplicadas as Convenções de Varsóvia e Montreal, fixando a seguinte tese no tema 210 de repercussão geral:

“Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor”.

Infelizmente, ainda hoje há decisões que seguem aplicando, erroneamente, o Código de Defesa do Consumidor.

A Convenção da Cidade do Cabo, de 2011, trata das garantias internacionais sobre equipamentos aeronáuticos, dentre outras questões. A principal função dessa convecção é uniformizar as regras de garantia nos contratos aeronáuticos, sobretudo considerando os contratos de financiamento de aeronaves, que envolvem empresas de países diferentes e altos valores monetários. Essa foi uma Convenção muito comentada em 2019 e 2020, devido à Recuperação Judicial da Avianca.

Trazendo para o cenário nacional, quando se fala no Direito Aeronáutico trabalhista temos a Lei do Aeronauta (Lei 13.475/2017) e o decreto que regula o trabalho dos aeroviários, que são aqueles que trabalham em atividades auxiliares para que o transporte aéreo possa ocorrer. Para as questões genéricas, aplica-se a CLT. No Direito Civil e nas relações entre passageiros e companhia aérea, além do Código Civil, temos o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86) e as regulamentações da ANAC, que é a agência reguladora, tendo sido criada pela Lei 11.182/2005.

É muito importante compreender que a ANAC tem extrema importância para fazer com que a aviação siga prosperando no Brasil, adequada aos padrões internacionais, sem deixar de respeitar as leis brasileiras. É uma atividade com alto grau de complexidade, pois há muitas divergências culturais e legislativas entre os países, mas considerando que a aviação é uma atividade de âmbito global.

No âmbito regulatório, ao tratar de iniciar as operações de uma empresa no Brasil, as regras estão previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica e em algumas regulamentações da ANAC.

Dentre suas competências, podemos destacar: emitir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de aeronaves civis; conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos e de infraestrutura aeroportuária; fiscalizar serviços aéreos e aeronaves civis e reprimir infrações às normas do setor, inclusive quanto aos direitos dos usuários, aplicando as sanções cabíveis. O rol completo das competências da ANAC está no artigo 8º da Lei 11.182/2005.

Uma norma muito relevante emitida pela ANAC é a Resolução 400, publicada em 2016, que dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte Aéreo. Foi uma norma elaborada com participação dos maiores especialistas no assunto, em conjunto com a ANAC, e a ideia foi justamente uniformizar as regras atinentes ao transporte aéreo, respeitando os tratados internacionais ratificados pelo Brasil.

Essas são as principais normas que compõem o Direito Aeronáutico e regulam suas relações quando se fala de transporte aéreo no Brasil.

Nicole Villa | advogada de Di Ciero Advogados

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