Por que estão surgindo tantas novas companhias aéreas mesmo em um cenário tão desafiador?

Por que estão surgindo tantas novas companhias aéreas mesmo em um cenário tão desafiador?

Em meio a tantos dados estatísticos desanimadores, iniciamos a semana com uma notícia empolgante para a aviação, informando que muitas companhias aéreas devem iniciar suas operações no Brasil em 2021. E o melhor é que essas empresas são brasileiras e visam atender uma demanda doméstica e regional que há muito carece de atenção da indústria. Mas por que criar uma empresa e começar suas atividades em uma fase tão difícil, com tantas coisas acontecendo e impactando diariamente a aviação?

No meu primeiro artigo publicado este ano mencionei que a crise deve ser vista como uma oportunidade, pois sempre que a ordem antiga se rompe, uma nova organização se cria e novas formas de se fazer negócio podem ser interessantes e até mais eficientes, atendendo aos anseios de seus clientes. No caso da aviação doméstica, sempre se apontou que o Brasil, país com território de dimensões continentais, não tinha uma malha aérea extensa o suficiente para atender sua população, sobretudo quando não se fala em viagens que envolvam as principais capitais e cidades brasileiras.

Desde 2020 tem sido possível acompanhar notícias de que algumas companhias aéreas brasileiras pretendem iniciar suas atividades no Brasil. São elas: Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), Regional Linhas Aéreas, Asas Linhas Aéreas e Nella Linhas Aéreas.

Todas as empresas já iniciaram o processo de avaliação e certificação com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A mais avançada é a Itapemirim, que já está fazendo testes operacionais e está a uma fase de concluir o processo e possuir seu Certificado de Operador Aéreo (COA). As demais ainda estão em fases mais burocráticas e de análise de documentos.

Com a baixa demanda de voos, é sabido que há ofertas de aeronaves no mercado tanto para compra quanto para leasing, em valores mais baixos do que o habitual. Além disso, o momento se revela uma oportunidade para que se possa falar em operação de companhias aéreas com baixo custo para os passageiros (as chamadas lowcost) o que de fato pode trazer passageiros que não estavam acostumados a utilizar o transporte aéreo, colocando o Brasil em uma posição mais interessante e equiparado aos demais países da América Latina (como Argentina e Chile) onde as companhias aéreas lowcost já operam há bastante tempo.

Considerando que as maiores empresas aéreas estão em crise e não têm se mostrado interessadas em ampliar suas rotas de atendimento, a tendência é que essas empresas menores ganhem espaço no mercado e consigam atender uma parte dos passageiros que até então não era o alvo do transporte aéreo.

Interessante observar que no mesmo dia em que foi veiculada notícia[1] informando o vultuoso aumento nos pedidos de recuperação judicial, sobretudo das micro e pequenas empresas, sendo este mais um efeito da pandemia do Corona vírus, a indústria da aviação, que tão severamente vem sofrendo com os efeitos da pandemia, recebe uma injeção de ânimo com argumentos objetivos do porquê é um bom momento para a criação de uma nova empresa aérea.

Portanto, na contramão de tantas empresas que vem pedindo recuperação judicial, pessoas ou empresas que tenham capital para investir estão apostando na retomada do setor aéreo e na expansão da aviação brasileira para demandas que até então eram insuficientemente atendidas, demonstrando que realmente a crise pode trazer uma nova oportunidade para todos.

Fonte:  encurtador.com.br/qPU07

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Leasing de aeronaves: quando a empresa aérea entra em processo de Recuperação Judicial.

Leasing de aeronaves: quando a empresa aérea entra em processo de Recuperação Judicial.

No processo de Recuperação Judicial de companhias aéreas, além da legislação brasileira (Lei 11.101/2005), deve ser observada também a Convenção da Cidade do Cabo (promulgada pelo Decreto 8.008/2013), principalmente para entender o que pode acontecer com as aeronaves da empresa recuperanda.
Como a maioria das empresas proprietárias de aeronaves aptas para leasing são estrangeiras, há aspectos relevantes a serem observados em virtude das recentes alterações na Lei de Recuperação Judicial e Falências.
No vídeo abaixo, a advogada especialista em aviação, Nicole Villa, traz os detalhes.

 

 

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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O leasing de aeronaves é uma maneira efetiva de se realizar planejamento?

O leasing de aeronaves é uma maneira efetiva de se realizar planejamento?

O leasing é uma prática comum no mercado da aviação, uma vez que, para as companhias aéreas, manter aeronaves próprias implica em altos custos e significa uma menor flexibilidade no manejo da frota e da malha em momentos de oscilação na demanda, como o atual, no contexto da pandemia da Covid-19.

Nesta quinta-feira (25/03), Paulo Ricardo Stipsky, sócio de Di Ciero Advogados, nos traz alguns aspectos tributários das operações de leasing. Ele também comenta os impactos que o aumento da alíquota do IRRF sobre as operações de arrendamento de aeronaves pode ter para as empresas aéreas brasileiras, que têm, em média, metade de suas frotas composta de aeronaves arrendadas.

 

 

Paulo Ricardo Stipsky | Sócio de Di Ciero Advogados

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Passam a valer a partir de hoje as novas regras para uso de máscaras em aeroportos e aeronaves

Passam a valer a partir de hoje as novas regras para uso de máscaras em aeroportos e aeronaves

A ANVISA, por meio da Resolução da Diretoria Colegiada (RDC) nº 477, de 11 de março de 2021, definiu que a partir de hoje, 25 de março de 2021, apenas serão permitidas em aeroportos e aeronaves no Brasil máscaras de uso não profissional ou máscaras de uso profissional (como as máscaras cirúrgicas e a N95/PFF2) sem válvula de expiração.

O uso de face shield continua permitido, desde que, por baixo, o passageiro utilize máscaras autorizadas.

Não serão mais permitidas máscaras com pequenas aberturas e apenas uma camada de proteção (por exemplo, as de crochê) e máscaras de plástico (as que apenas cobrem a região da boca, sem aderir ao rosto).

Para saber mais sobre a medida, acesse o link: https://lnkd.in/gkM4UxD

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Judicialização em debate: o que precisa mudar na política de solução prévia de litígios?

Judicialização em debate: o que precisa mudar na política de condução de solução prévia de litígios?

Uma consulta pública realizada recentemente para debates sobre a proposta de alteração da politica de condução de solução previa de litígios faz parte das ações do Conselho Nacional de Defesa do Consumidor e do Comissão de Métodos Alternativos de Solução de Litígios para melhorar a autocomposição e a conciliação de conflitos de consumo no Brasil entre consumidores, fornecedores e o Poder Público. Participaram da reunião diversas entidades como autoridades de defesa do consumidor (ANS, Procons, MP e outros) organizações de defesa dos consumidores, Defensoria Publica e interessados na defesa de determinados setores (saúde e aviação, principalmente).

Foi debatido o momento atual em que a sociedade se encontra, onde temos de um lado os órgãos como agencias nacionais, Procons, etc, que dão ênfase à negociação assistida, com foco na premissa da solução de conflitos prevista na Constituição Federal, visando diminuir os custos para o consumidor. De outro lado, empresas que tem visto a crescente judicialização de temas sem fundamento, ou que poderiam ser resolvidos de forma muito menos onerosa, caso houvesse a empatia do Judiciário e politicas neste sentido.

A Defensoria Pública, para atingir estes objetivos, tem buscado convênios com as empresas para abrir canais de comunicação, mas destacou a necessidade de implantação do sistema próprio às Defensorias, a exemplo do que o Procon implementou com o SINDEC, frisando a DP que pretende implementar algo no mesmo sentido, para dar mais oportunidade aos consumidores, sempre com a lógica da litigiosidade que permeia nossa sociedade.

Foi destacado pelos participantes, a necessidade de que medidas que visem fortalecer os procons DP, MP, organizações não governamentais de defesa do consumidor não devem ser ignoradas. De toda maneira, a carência de detalhes da proposta de alteração que deu abertura à audiência publica não permite um estudo mais aprofundado, mas tão somente considerações genéricas de premissas que devem ser levadas em conta.

Pelos fornecedores é unânime a consideração de que a importância das ouvidorias das empresas configura uma equivalência da “2ª instância” na esfera administrativa, sendo eficiente para evitar que as reclamações cheguem ao judiciário.

Destaca-se que vários setores respondem em 9 canais de reclamações diferentes e, mesmo com um número elevado de sucesso na solução prévia destas reclamações, ainda assim a judicialização é o método mais utilizado.

A seu turno, o “consumidor.gov”, como canal de diálogo, é eficiente e mandatório para determinados setores, servindo de termômetro de mercado, pois ainda analisa prazos e percentuais, dando mostras da satisfação do consumidor e, possibilitando, inclusive, decisões estratégicas comerciais, o que leva a crer que se sua adesão fosse obrigatória a todos os setores, haveria a melhoria nos serviços e a redução de gastos com o judiciário.

A experiência do Procon é no sentido de que uma cultura preventiva é eficiente para reduzir a iniciativa judicial, já que, segundo o órgão, 80% dos problemas levados ao órgão foram resolvidos nos últimos anos.

Pelo setor dos fornecedores de serviço foi dado destaque ao fato de que em um pais com o grau de litigiosidade como o Brasil, a iniciativa para ampliar os mecanismos de solução consensual não pode ser misturada a uma possível “ampliação do direito”, porque, embora não se desconsidere que o consumidor tenha várias fragilidades, esta carência não pode ser encarada como fonte de ampliação dos direitos, mas sim fonte de ampliação dos mecanismos de espaço à efetividade dos direitos, devendo esses mecanismos estarem adequados aos cuidados e às necessidades da sociedade.

Por diversos órgãos também foi destacado que a arbitragem é inadequada na defesa dos direitos dos consumidores e que a proposta não é apenas reduzir o numero de processos, pois isso quer apenas dizer que os consumidores estão “narrando” ao Estado que há problemas, mas sim dar efetividade à via de “mão dupla” no sentido de que, com os mecanismos adequados, os fornecedores de serviço e os consumidores poderão encontrar o equilíbrio nas relações – de um lado com menos belicosidade e, de outro, com a implementação de politicas internas que reduzam as reclamações, mostrando o reconhecimento dos direitos e a economia que esta politica pode trazer.

De toda maneira, pela indústria aeronáutica, o que foi muito bem pontuado pelo representante da Junta das empresas, é que, se por um lado o setor é responsável por uma imensa perspectiva de avanço na capacidade de movimentação da economia, a operação somente é viável a partir de um enorme esforço, já que a via judicial é um real empecilho, havendo no Brasil 500 vezes mais litígios do que nos EUA, por exemplo. E estudos comprovam que estes números não são reflexo de serviços de menor qualidade, já que as 4 empresas brasileiras estão entre as 20 maiores do mundo, o que demonstra que são empresas que prezam pela qualidade dos serviços. Mas o que motiva a judicialização no Brasil é o posicionamento do judiciário que recusa a vigência dos tratados internacionais e dá às suas decisões um caráter pedagógico, afastando a necessidade da prova dano enfrentado.

De todo o que foi exposto, não há dúvida de que o empoderamento do consumidor, com políicas públicas que lhe deem efetivo conhecimento sobre seus direitos, para assim cobrar do fornecedor de serviços, ainda na própria prestação do serviço, uma prestação de forma eficiente, levaria à solução alternativa como uma via natural e justa que, fortalecida, reduziria consideravelmente a excessiva judicialização atual.

Os debates sobre as alterações nas políticas de condução de solução prévia de litígios seguirão em novas audiências a serem marcadas.

Paula Ruiz de Miranda Bastos | Sócia de Di Ciero Advogados

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Anac simplifica regulamentação do gerenciamento do risco da fauna

Anac simplifica regulamentação do gerenciamento do risco da fauna

A emenda ao RBAC 153 traz regras mais simples para que os aeródromos possam adotar práticas de prevenção ao risco de exposição à fauna durante as operações aéreas (“Bird strike”), uma das causas mais frequentes de incidentes aéreos.

Os pequenos aeródromos precisam observar requisitos mínimos para evitar este tipo de incidente. Já os aeroportos de grande porte, que respondem pela maioria dos acidentes e incidentes desta natureza, têm de observar regras mais complexas, precisam apresentar Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF) e devem manter as Comissões de Gerenciamento do Risco de Fauna.

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Cláusulas antirriscos nos contratos de leasing de aeronaves

Cláusulas antirriscos nos contratos de leasing de aeronaves

Desde a decretação pela #OMS da pandemia da Covid-19, a aviação vive uma crise sem precedentes. Com o agravamento da situação e o prolongamento da pandemia, os atrasos nos pagamentos das parcelas dos contratos de leasing devem se tornar ainda mais frequentes.

A advogada especialista em aviação, Nicole Villa, da equipe Di Ciero Advogados em São Paulo, traz neste vídeo um importante aspecto dos contratos de leasing a ser considerado no cenário atual.

 

 

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Anac divulgará em novembro alocação de slots em aeroportos para o verão de 2022

Anac divulgará em novembro alocação de slots em aeroportos para o verão de 2022

As companhias aéreas interessadas em ter slots alocados nos aeroportos coordenados e de interesse, conforme disposto na Resolução nº 338/2014, devem iniciar os procedimentos até 06/09/2021, quando termina o prazo para Divulgação da Declaração de Capacidade. O calendário que estabelece as atividades da temporada de verão 2022 para os aeroportos coordenados e
aeroportos de interesse foi divulgado na Portaria 4.452/2021, publicada esta semana pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil .

A partir desta data, as companhias aéreas podem iniciar o processo de qualificação para ter os slots pretendidos. A Anac divulgará em 04/11/2021 a lista da alocação inicial desses aeroportos.

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Revisão dos requisitos de manutenção de aeronaves reduz custos para empresas aéreas

Revisão dos requisitos de manutenção de aeronaves reduz custos para empresas aéreas

A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil aprovou os RBACs 43, 121, e 135 e extinguiu a obrigação de dupla certificação para manutenção de aeronaves – uma sob o regulamento operacional (RBAC nº 121, para empresas de linha aérea, ou RBAC nº 135, caso do táxi-aéreo) e outra como organização de manutenção (sob o RBAC nº 145).

Isto significa que os operadores aéreos poderão certificar suas estruturas de manutenção apenas sob os RBACs aplicáveis ao tipo de sua operação e poderão realizar manutenção para quaisquer aeronaves que possuam o mesmo tipo de certificado, não havendo mais a necessidade de estar certificado sob o RBAC nº 145. A partir de março de 2022 os requisitos atinentes à estrutura para manutenção serão regulados por Instrução Suplementar.

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Anac autoriza extrapolar jornada da tripulação e tempo de voo para transporte de pacientes com Covid-19

Anac autoriza extrapolar jornada da tripulação e tempo de voo para transporte de pacientes com Covid-19

A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil , por meio da Portaria 4.933, autorizou excedente de jornada de tripulação e tempo de voo para transporte de pacientes com Covid-19 de Rondônia para outro local no qual possam receber o tratamento adequado. A Portaria foi elaborada com o objetivo de facilitar o transporte de pacientes e em razão do aumento do número de casos da doença em todo território brasileiro, e tem validade no período de 3 a 16 de março de 2021. A norma se aplica para as operações comerciais domésticas (certificadas pelo RBAC 121) e de táxi aéreo (certificadas pelo RBAC 135).

Evidentemente que o operador aéreo segue responsável por zelar pela segurança de todos os envolvidos na operação e avaliar se essas horas extras trabalhadas não vão colocar em risco tanto a tripulação quanto o paciente e os profissionais de saúde que estão sendo transportados.

Além disso, todas as operações realizadas nos termos desta portaria devem ser informadas através de relatório enviado à Anac no prazo de até 24h após a realização do último voo.

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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