ANPD submete à consulta pública resolução sobre fiscalização e sanção

ANPD submete à consulta pública resolução sobre fiscalização e sanção

Foi publicado no Diário Oficial de hoje, dia 28/05/2021, despacho do presidente da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD) submetendo à consulta pública a minuta de resolução, que dispõe sobre a fiscalização e aplicação de sanção administrativa.

A consulta, estará disponível pela plataforma Participa + Brasil, pelos próximos 30 dias, no link https://www.gov.br/participamaisbrasil/norma-de-fiscalizacao-da-anpd

A Resolução irá aprovar o Regulamento de Fiscalização da ANPD e traz definições, dispõe sobre contagem de prazos, sobre comunicação dos atos processuais, sobre a atividade de fiscalização, sobre a atividade de monitoramento, sobre atividade de orientação, sobre atividade preventiva e sobre o processo administrativo sancionador.

A ANPD atuará de ofício, movida por representações ou denúncias; em decorrência de programas periódicos de fiscalização da ANPD; de forma coordenada com órgãos e entidades públicos responsáveis pela regulação de setores específicos da atividade econômica e governamental; ou em cooperação com autoridades de proteção de dados pessoais de outros países, de natureza internacional ou transnacional.

O processo administrativo sancionador poderá ser instaurado de ofício pela ANPD; em decorrência do processo de monitoramento; ou diante de requerimento em que a Coordenação-Geral de Fiscalização, após efetuar a análise de admissibilidade, deliberar pela abertura imediata de processo sancionador.

As sanções administrativas poderão ser aplicadas a partir do dia 1º de agosto de 2021, quando os artigos 52, 53 e 54 da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), Lei nº 13.709/2018, entrarão em vigor.

Se faz urgente que todos atingidos pela LGPD busquem estar em conformidade com a lei devendo ter instrumentos e mecanismos de monitoramento das atividades de tratamento de dados, para que estejam alinhados à Política Nacional de Proteção de Dados Pessoais e da Privacidade.

Gabriella Gaida | Sócia Di Ciero Advogados

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Sancionada lei com penas mais duras contra crimes cibernéticos

Sancionada lei com penas mais duras contra crimes cibernéticos

A Lei 14.155, de 2021, amplia penas por crimes de furto e estelionato praticados com o uso de dispositivos eletrônicos, como celulares, computadores e tablets, e criando um agravante, com pena de reclusão de 4 a 8 anos, para o crimes com violação de senhas, mecanismos de segurança ou com o uso de programas invasores.

A lei estabelece que, no crime de invasão de dispositivo informático previsto no Código Penal, a penalidade passará a ser de reclusão, de 1 a 4 anos, e multa, aumentando-se a pena de 1 para 2 terços se a invasão resultar em prejuízo econômico.

Se da invasão resultar Na obtenção de conteúdo de comunicações eletrônicas privadas, segredos comerciais ou industriais, informações sigilosas, ou o controle remoto não autorizado do dispositivo invadido, a pena passará a ser de reclusão, de 2 a 5 anos, e multa. Se o crime for praticado contra idoso ou vulnerável, a pena dobra. Se for praticado com uso de servidor de informática mantido fora do país, o aumento da pena pode ir a 2 terços.

Evillyn Tahiná Pimenta de Sá | Estagiária de Di Ciero Advogados

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Processar empresas aéreas se tornou lucrativo no Brasil e fez crescer a litigiosidade no setor

Processar empresas aéreas se tornou lucrativo no Brasil e fez crescer a litigiosidade no setor

No último dia 25 de maio, o Conselho Nacional de Justiça realizou o webinário “O Setor Aéreo Brasileiro: Caminhos para a Redução da Litigiosidade”, ocasião em que foi lançada a “Cartilha Digital do Transporte Aéreo”, reunindo informações acerca dos direitos e deveres dos passageiros de empresas aéreas.

A realização do evento foi muito festejada pelas empresas aéreas e suas associações, que tiveram participação ativa no evento, junto com magistrados, representantes da Anac, Senacon e Ministério Público.

O objetivo: discutir mecanismos para reduzir a judicialização no setor.

O motivo: o Brasil é o país que concentra o maior número de ações judiciais de passageiros contra empresas aéreas do mundo. Mais de 98,5% das ações estão aqui, segundo dados do IBAER (Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico).

Entender as causas que tornam o Brasil um pária no assunto é, sem dúvida, relevante para contornar o problema.

Não passou despercebida a crítica de alguns magistrados às empresas aéreas, incomodados com que se atribua ao Judiciário a responsabilidade por esse alto índice de judicialização. De fato, seria não apenas injusto assim pensar, mas subestimar este importante debate, que precisa ter um espectro bem mais amplo.

Segundo estas críticas, as empresas aéreas deveriam parar de recorrer sobre matérias sobre as quais os precedentes estão já assentados; tampouco haveria de se falar em decisões aplicando dano moral punitivo, conflito de norma ou seu descumprimento. O vício do serviço leva à responsabilização e o mau serviço prestado pelas empresas aéreas seria a razão para tantas demandas.

Para iluminar o debate, os índices apresentados pela Anac demonstraram que a aviação brasileira é muito eficiente, mais até que em alguns países desenvolvidos. O esclarecimento prestado pela Anac, do motivo por que o regulador entendeu necessário e relevante impôr ao passageiro a obrigação de comunicar que, apesar de ter adquirido um bilhete round trip e não ter utilizado a ida, pretende ainda usar o trecho de retorno, foi emblemático: é preciso conhecer o setor, suas especificidades e, claro, sua regulação.

Adicionalmente, se nas instâncias superiores as cartas estariam já na mesa, nos Juizados Especiais Cíveis espalhados Brasil afora, em que tramita o maior número destas demandas, são muitos os exemplos de decisões onde os precedentes não foram considerados, a regulação da Anac e as convenções internacionais, ignoradas e banalizado o dano moral.

Reflexo dessa mercantilização é o crescente número de startups especializadas em captar e angariar clientela para causas contra as empresas aéreas, comprometendo-se inclusive a antecipar o valor da indenização que o passageiro receberia ao processar a companhia aérea.

Empresas contratam até influencers para fazer propaganda de seu negócio, em atuação que viola frontalmente o Estatuto de Ética da OAB (Lei 8.906/1994), exigindo intensa atuação no combate à advocacia predatória e de estímulo à litigiosidade. Segundo a OAB, foram mais de 60 aplicativos desta natureza notificados, com destaque para a recente vitória em ação civil pública movida pela seccional fluminense da OAB contra a LiberFly.

Por isso é preciso que todas as partes envolvidas façam sua reflexão, sendo relevantes os seguintes aspectos discutidos no evento do CNJ:

(i) é preciso que o Judiciário e os passageiros conheçam mais sobre a regulamentação da Anac, o Código Brasileiro de Aeronáutica e as particularidades do setor;

(ii) existem decisões que não seguem a jurisprudência dos tribunais superiores e a legislação especial sobre transporte aéreo, sendo necessário uniformização por parte das instâncias inferiores para maior segurança jurídica;

(iii) nosso sistema dos Juizados Especiais Cíveis, sem custas e sem condenação em honorários, é um convite a demandar judicialmente? Estudo mencionado no evento revelou que as classes mais altas são as que mais utilizam os juizados especiais cíveis, revertendo a lógica constitucional de acesso à justiça para as classes mais baixas (e por isso gratuito). É preciso refletir sobre o tema e a eventual necessidade de mudança. Deveríamos seguir modelos que imponham pagamento aos que perdem, para que nenhuma das partes exija mais do que aquilo a que tem direito ou resista a uma pretensão sem justa causa? Deveríamos rever a gratuidade irrestrita?

(iv) devem ser fortalecidos os SACs das empresas aéreas e todos os demais meios de composição amigável entre passageiros e companhias aéreas, como forma de diminuir a judicialização;

(v) o Judiciário deve cumprir seu papel de garantir estabilidade jurídica às relações;

(vi) deve ser combatida a mercantilização das indenizações e a banalização do dano moral no transporte aéreo, para que o Brasil possa atrair novos investimentos e novos players ao setor.

O Brasil tem todo o potencial necessário para se tornar um gigante da aviação e, juntos, devemos caminhar para alcançar este objetivo, que tantos benefícios econômicos, sociais e culturais traz à população.

Que sejamos capazes de criar um ambiente de estabilidade para atrair novas empresas aéreas ao mercado brasileiro, ao invés de lawtechs especializadas em demandas contra empresas aéreas.

Luisa Medina | Sócia de Di Ciero Advogados

Nicole Villa | Advogada de Di Ciero Advogados

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Breves considerações sobre o Marco Legal das Startups

Breves considerações sobre o Marco Legal das Startups

Foi sancionado o projeto de lei complementar que institui o Marco Legal das Startups e do Empreendedorismo Inovador. A medida tem o objetivo de simplificar a criação de empresas inovadoras, estimular o investimento em inovação, fomentar a pesquisa, o desenvolvimento e a inovação e facilitar a contratação de soluções inovadoras pelo Estado.

A lei veio em bom momento, afinal, o impacto econômico que as startups geram é cada vez mais significativo e não pode ser travado em razão de excessivas burocracias e inseguranças jurídicas.

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Segundo os dados do Inside Venture Capital Report 2021, até o fim de maio deste ano as startups brasileiras receberam 3,2 bilhões de dólares em investimento — quase 90% do valor total investido em 2020.

Para se ter uma ideia, o mês de março foi o mais movimentado, com US$ 962 milhões, sendo distribuídos em 61 rodadas de investimentos. Somando-se a isso, em 2021, já ocorreram 58 transações de M&A (fusões e aquisições) no Brasil.

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Não há um conceito único sobre a definição de startups. Alguns defendem que o termo se refere a um estágio de desenvolvimento da empresa, outros argumentam que se trata de um modelo empresarial específico.

O ponto comum de todas as abordagens que buscam explicar este fenômeno é o grande potencial inovador das startups em comparação com empresas tradicionais.

O Autor Eric Ries, criador da metodologia Startup Enxuta, define o termo de forma objetiva como: uma instituição humana projetada para criar novos produtos e serviços sob condições de extrema incerteza.

Antes do referido Marco Legal das Startups, a única definição de startup na legislação brasileira era a prevista no artigo 65-A, § 2º da Lei Complementar167/2019: “As startups caracterizam-se por desenvolver suas inovações em condições de incerteza que requerem experimentos e validações constantes, inclusive mediante comercialização experimental provisória,antes de procederem à comercialização plena e à obtenção de receita.”

Esse conceito era pouco claro e bastante amplo, o que dificultava a elaboração políticas públicas específicas e o acompanhamento da evolução e desenvolvimento dessas empresas.

Pela definição da nova lei, a qual entrou formalmente em vigor no dia 01/06/2021, são consideradas startups as organizações empresariais ou societárias com atuação na inovação aplicada a modelo de negócios ou a produtos e serviços ofertados. Essas empresas devem ter receita bruta anual de até R$ 16 milhões e até dez anos de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ). Também precisam declarar em seus atos constitutivos que fazem uso do modelo de negócio inovador em sua atividade.

A sanção do Marco Legal das Startups é de extrema importância para o ecossistema de empreendedorismo inovador. Conceitua juridicamente o que é uma startup, estabelece tratamento diferenciado e positivo para elas e traz segurança jurídica para empreendedores e investidores. Prevê, também, o incentivo para que grandes empresas, o Estado e pessoas físicas invistam em startups, como forma de fomentar a inovação no mercado brasileiro.

Entre as novidades da nova lei está a criação do “ambiente regulatório experimental” (sandbox regulatório), que é um regime diferenciado onde a empresa pode lançar novos produtos e serviços experimentais com menos burocracia e mais flexibilidade no seu modelo, segundo o governo.

Outra inovação é a previsão da figura do investidor-anjo, que não é considerado sócio nem tem qualquer direito à gerência ou a voto na administração da empresa, não responde por qualquer obrigação da empresa, mas é remunerado por seus aportes.

Ao proteger os investidores de forma categórica, o legislador incentiva ainda mais a alavancagem do ecossistema de startups. O desenvolvimento dessas empresas está atrelado aos investimentos realizados especialmente por investidores-anjo e por fundos de investimento de private equity e venture capital. É fundamental que os investidores não sejam desencorajados ao fazer os aportes em razão de decisões judiciais que não compreendem o seu papel nas startups.

O texto cria também a modalidade especial de licitação pública para contratação de startups. Pela medida, a administração pública poderá contratar pessoas físicas ou jurídicas, isoladamente ou em consórcio, para o teste de soluções inovadoras por elas desenvolvidas ou a serem desenvolvidas, com ou sem risco tecnológico.

O edital da licitação deverá ser divulgado com antecedência de, no mínimo, 30 dias corridos até a data de recebimento das propostas.

Com o resultado da licitação, será fechado o Contrato Público para Solução Inovadora (CPSI) com as startups selecionadas, com vigência limitada a 12 meses, prorrogável por igual período. O valor máximo a ser pago às startups é de R$ 1,6 milhão por contrato.

Debatido há três anos, a Lei Complementar deve ser celebrada por apresentar incentivos ao desenvolvimento das startups, muito embora o texto da lei tenha trazido princípios que já foram propostos na Lei de Liberdade Econômica, por exemplo. Ao regulamentar o ecossistema das startups, muitos interesses devem ser conciliados, o que nem sempre é uma tarefa fácil.

É certo que o fenômeno das startups não pode ser entendido como algo estático. Aliás, é justamente o dinamismo que caracteriza essas novas empresas.

Portanto, embora não resolva todos os gargalos, trata-se de um avanço para proporcionar um mínimo de segurança jurídica aos empreendedores e investidores no Brasil.

Rafael Inácio de Souza Neto | Advogado de Di Ciero Advogados

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WhatsApp não vai impor restrições a quem recusar novas regras de dados

WhatsApp não vai impor restrições a quem recusar novas regras de dados

📍 Nada muda no WhatsApp

O aplicativo de mensagens #WhatsApp não imporá mais restrições aos usuários que não aderirem às novas regras de coleta e tratamento de dados em processo de adoção no Brasil e no mundo.

A nova política foi anunciada no início do ano e envolve o repasse ao #Facebook, empresa controladora do WhatsApp, de dados das interações com contas comerciais. A nova política entrou em vigor em 15/05/21. Inicialmente, o WhatsApp divulgou restrições e limitações a quem não aceitasse a nova política. Entre elas, a impossibilidade de acessar a lista de conversas e a suspensão do envio de mensagens e chamadas para o celular algumas semanas depois, caso o usuário não aceitasse a nova política.

Órgãos como a ANPD, Cade e MPF apontaram problemas tanto para a proteção de dados dos usuários quanto para a concorrência do mercado de redes sociais e serviços de mensageria. Pesquisadores e entidades de direitos digitais também se manifestaram questionando a nova política.

Diante dos questionamentos, o WhatsApp se comprometeu a adiar a entrada em vigor das limitações por 90 dias. Agora, abandonou este prazo de três meses e desistiu de impor tais obrigações.

Rafael Inácio de Souza Neto | Advogado de Di Ciero Advogados

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TRT aplica nova Lei do Aeronauta e absolve empresa do pagamento de horas de sobreaviso a piloto de avião

TRT aplica nova Lei do Aeronauta e absolve empresa do pagamento de horas de sobreaviso a piloto de avião

A 1ª Turma do TRT da 18ª Região (GO) afastou condenação de uma empresa ao pagamento de horas de sobreaviso a piloto de avião, considerando a nova Lei do Aeronauta. Para o colegiado, o piloto não provou a configuração do sobreaviso.

O juízo de primeiro grau reconheceu que o trabalhador ficava de sobreaviso, mas, por não ter sido provada a quantidade de tempo, o juízo de origem considerou a nova Lei do Aeronauta e fixou um total de 12 horas em uma frequência média de 15 dias por mês, a ser remunerado com 1/3 do salário. A empresa recorreu argumentando que a pista de pouso e decolagens utilizada pela empresa em Goiânia, por não possuir iluminação noturna, opera somente após o amanhecer e antes do anoitecer, não sendo possível as 18 horas diárias de sobreaviso.

O desembargador relator observou que o próprio aeronauta confirmou em depoimento que os pousos e decolagens só eram realizados durante o dia e que 90% deles eram informados no dia antecedente, sendo o empregado obrigado a estar presente no aeródromo em até 90 minutos após receber a comunicação.
A decisão foi unânime para reformar a sentença e excluir da condenação as horas de sobreaviso e seus reflexos.

Rafael Inácio de Souza Neto | Advogado de Di Ciero Advogados

Evillyn Tahiná Pimenta de Sá | Estagiária de Di Ciero Advogados

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Webinário “O Setor Aéreo Brasileiro: caminhos para a redução da litigiosidade”

Maioria das condenações de companhias aéreas no Brasil não levam em conta a legislação especial sobre o tema

O excesso de litigiosidade no setor aéreo foi tema do webinário promovido pelo Conselho Nacional de Justiça com integrantes de governo, justiça e indústria.

O alto número de ações judiciais contra empresas aéreas no Brasil e as soluções para deter o aumento da litigiosidade no setor, sem prejuízos ao passageiro, foram temas, nesta terça-feira (25/05) do webinário “O Setor Aéreo Brasileiro: caminhos para a redução da litigiosidade”, promovido pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ). De acordo com o Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (Ibaer), 98,5% das ações cíveis no mundo contra empresas aéreas tramitam no Brasil. E segundo a advogada Valéria Curi Starling, representante da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), em 60% a 70% dos casos, as cortes de justiça no país aplicam condenações por danos morais presumidos e não levam em conta as legislações específicas sobre o tema.

Participaram do webinário, além da ALTA, representantes da Associação de Magistrados Brasileiros (AMB), da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os ministros Humberto Martins e Paulo Moura Ribeiro, do Superior Tribunal de Justiça, e o Ministro Luiz Fux, presidente do CNJ e do Supremo Tribunal Federal. Na ocasião, foi lançada a Cartilha do Transporte Aéreo, com informações sobre direitos e deveres referentes à relação entre passageiros e companhias aéreas. O ministro Fux destacou a importância da conciliação para solucionar conflitos entre as partes e ressaltou que negociar saídas para impasses no campo do direito do consumidor contribuirá para a recuperação das empresas aéreas.

“É imperioso que tribunais e juízes produzam decisões que gerem segurança jurídica tanto para consumidores quanto para investidores, sem esquecer que a autocomposição neste momento é importantíssima para proporcionar condições necessárias à superação da crise social e de saúde ocasionada pela pandemia”, disse o ministro.

Em sua exposição, Valéria Curi Starling, integrante da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB-SP, conselheira do Instituto Brasileiro de Direito Aeronáutico (IBAER) e sócia de Di Ciero Advogados, primeiro escritorio de advocacia brasileiro a tornar-se ALTA Partner, traçou um histórico do regramento jurídico brasileiro e internacional que rege o transporte aéreo de passageiros, e detalhou aspectos que estimulam a litigiosidade no setor atualmente. Segundo ela, apesar da legislação especial sobre o tema e precedentes jurisprudenciais, observa-se ainda na justiça um caráter punitivo e não compensatório pela conduta do transportador aéreo, fazendo com que as condenações por danos morais atinjam valores expressivos, que variam e podem chegar a 20 mil reais, o que é fomentado por assistência jurídica disponível em websites e aplicativos, estimulando o consumidor a buscar o litígio.

“Os tribunais devem ter como principio uniformizar sua jurisprudência. Essa falta de unidade faz com que muitas vezes o próprio judiciário, sem querer , em razão do acesso à justiça existente no Brasil, seja um incentivo ao excesso de judicialização. Os valores aqui elencados  são um convite pra isso”. E completou:  “Em nome da ALTA e de toda indústria do transporte aéreo, faço um apelo e um convite: que os julgadores não baseiem suas condenações em danos morais presumíveis e que utilizem as normas especiais explicadas na cartilha lançada hoje. Tenho certeza de que com essas medidas poderemos trazer mais justiça, coerência e equilíbrio na relação entre transportadores aéreos e passageiros e todos se beneficiarão”.

 

Assista ao Webinário.

Sobre ALTA

ALTA é uma associação privada sem fins lucrativos a serviço da indústria aérea, cujo objetivo é desenvolver uma aviação mais segura, eficiente e sustentável na América Latina e no Caribe. ALTA coordena esforços colaborativos ao longo de sua cadeia de valor, maximizando o impacto que tem a aviação no crescimento econômico e social da região para o benefício da indústria, das nações e das populações servidas pelo transporte aéreo.

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Pilares do Direito Aeronáutico

Pilares do Direito Aeronáutico

Ao iniciar os trabalhos na indústria da aviação, muito se ouve falar sobre o Direito Aeronáutico, ramo do Direito, que em inglês é denominado Aviation law. Mas quais são os pilares, do que trata, quais são os sujeitos de suas relações jurídicas?

O Direito Aeronáutico regula todas as relações jurídicas que fazem parte do exercício da operação do serviço aéreo.

Historicamente, o Direito Aeronáutico, por regular uma atividade de caráter internacional, tinha como principais regras os tratados e convenções internacionais. Os mais importantes, e que são ratificados pelo Brasil, são a Convenção de Chicago, a Convenção de Varsóvia, a Convenção de Montreal e a Convenção da Cidade do Cabo.

A Convenção de Chicago, de 1944, firmada após a Segunda Guerra Mundial, foi um dos principais fatores que promoveram o desenvolvimento da aviação para que chegasse aos parâmetros que conhecemos hoje.

Como principais dispositivos da convenção, podemos destacar as regras sobre o espaço aéreo e como ele deve ser utilizado, registro de aeronaves, conceito de segurança de voo, o estabelecimento de direitos para os signatários da convenção, contemplando já a noção de transporte aéreo internacional, e a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). A Convenção estabelece definições e regras acerca do espaço aéreo e sua utilização, registro de aeronaves e segurança de voo, bem como detalha os direitos dos signatários da convenção, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos importantes.

Além disso, seus 19 anexos tratam de temas muito importantes, podendo ser destacado o anexo 13, que dispõe sobre como deve ocorrer a investigação de um acidente aéreo.

A Convenção de Varsóvia, de 1929, foi firmada para promover a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional.

A Convenção de Montreal, de 1999, ratificada pelo Brasil em 2006, veio para modernizar alguns dos conceitos contidos na Convenção de Varsóvia e trata, com detalhes, de todas as obrigações dos sujeitos da relação de transporte aéreo internacional. É uma das normas mais importantes do Direito Aeronáutico.

O Brasil, apesar de signatário do tratado, não o aplicava nos casos práticos, utilizando-se do Código de Defesa de Consumidor. Em 2017, o Supremo Tribunal Federal decidiu que devem ser aplicadas as Convenções de Varsóvia e Montreal, fixando a seguinte tese no tema 210 de repercussão geral:

“Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor”.

Infelizmente, ainda hoje há decisões que seguem aplicando, erroneamente, o Código de Defesa do Consumidor.

A Convenção da Cidade do Cabo, de 2011, trata das garantias internacionais sobre equipamentos aeronáuticos, dentre outras questões. A principal função dessa convecção é uniformizar as regras de garantia nos contratos aeronáuticos, sobretudo considerando os contratos de financiamento de aeronaves, que envolvem empresas de países diferentes e altos valores monetários. Essa foi uma Convenção muito comentada em 2019 e 2020, devido à Recuperação Judicial da Avianca.

Trazendo para o cenário nacional, quando se fala no Direito Aeronáutico trabalhista temos a Lei do Aeronauta (Lei 13.475/2017) e o decreto que regula o trabalho dos aeroviários, que são aqueles que trabalham em atividades auxiliares para que o transporte aéreo possa ocorrer. Para as questões genéricas, aplica-se a CLT. No Direito Civil e nas relações entre passageiros e companhia aérea, além do Código Civil, temos o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86) e as regulamentações da ANAC, que é a agência reguladora, tendo sido criada pela Lei 11.182/2005.

É muito importante compreender que a ANAC tem extrema importância para fazer com que a aviação siga prosperando no Brasil, adequada aos padrões internacionais, sem deixar de respeitar as leis brasileiras. É uma atividade com alto grau de complexidade, pois há muitas divergências culturais e legislativas entre os países, mas considerando que a aviação é uma atividade de âmbito global.

No âmbito regulatório, ao tratar de iniciar as operações de uma empresa no Brasil, as regras estão previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica e em algumas regulamentações da ANAC.

Dentre suas competências, podemos destacar: emitir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de aeronaves civis; conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos e de infraestrutura aeroportuária; fiscalizar serviços aéreos e aeronaves civis e reprimir infrações às normas do setor, inclusive quanto aos direitos dos usuários, aplicando as sanções cabíveis. O rol completo das competências da ANAC está no artigo 8º da Lei 11.182/2005.

Uma norma muito relevante emitida pela ANAC é a Resolução 400, publicada em 2016, que dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte Aéreo. Foi uma norma elaborada com participação dos maiores especialistas no assunto, em conjunto com a ANAC, e a ideia foi justamente uniformizar as regras atinentes ao transporte aéreo, respeitando os tratados internacionais ratificados pelo Brasil.

Essas são as principais normas que compõem o Direito Aeronáutico e regulam suas relações quando se fala de transporte aéreo no Brasil.

Nicole Villa | advogada de Di Ciero Advogados

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WhatsApp e a polêmica Política de Privacidade

WhatsApp e a polêmica Política de Privacidade

Em janeiro de 2021 o WhatsApp anunciou que mudaria a sua política de privacidade, o que gerou críticas por aparentemente facilitar o compartilhamento de dados entre o aplicativo e o Facebook, que é dono do WhatsApp.

Com o objetivo de garantir o direito à proteção de dados e o direito dos consumidores, o Ministério Público Federal (MPF), o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), a Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD) e a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) solicitaram explicações e informações mais detalhadas sobre a mudança.

O WhatsApp assumiu o compromisso de colaborar com os órgãos públicos e informou que não encerrará nenhuma conta e que nenhum usuário no Brasil perderá acesso aos recursos do aplicativo nos 90 dias posteriores ao dia 15 de maio, data em que entrou em vigor a nova política de privacidade e os novos termos de serviço.

Nos próximos 90 dias, MPF, Cade, ANPD e Senacon farão novas análises e questionamentos, visto que as instituições ainda demonstram preocupação com os potenciais efeitos sobre a concorrência e sob a ótica da proteção e defesa do consumidor.

Assim que teve ciência da nova política, a ANPD instaurou processo administrativo e iniciou a avaliação técnica, para que sejam garantidos os direitos dos titulares de dados, usuários do aplicativo, nos termos da Lei Geral de Proteção de Dados – LGPD.

O processo administrativo está em curso. Caso seja constatada infração à LGPD, o WhatsApp poderá sofrer sanção por parte da ANPD, tendo em vista que os dispositivos legais que preveem as sanções administrativas que podem ser aplicadas pela ANPD, entram em vigor em 1º de agosto de 2021, daqui a menos de três meses.

Se espera que a Autoridade tenha uma condução estratégica no presente caso, e nos muitos que se apresentarão, para evitar insegurança jurídica e a judicialização massiva, devendo não só regular o setor, mas promover a educação e cultura da privacidade no Brasil.

Gabriella Gaida | Sócia de Di Ciero Advogados

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Empregada recusa vacinação contra Covid-19 e é demitida por justa causa

Empregada recusa vacinação contra Covid-19 e é demitida por justa causa

A Justiça do Trabalho de São Paulo validou a dispensa por justa causa de uma auxiliar de limpeza que se recusou a ser imunizada contra a Covid-19. Justa causa é a falta grave do empregado que resulta no rompimento unilateral do contrato por parte do empregador.

A autora atuava em um hospital infantil em São Caetano do Sul e buscou reverter a dispensa, alegando que não teve oportunidade de explicar sua decisão. Nos autos, a reclamada, comprovou ter realizado campanhas sobre a importância da vacinação, em especial, para os que atuam em áreas críticas do ambiente hospitalar e juntou a advertência assinada pela trabalhadora por recusar a vacina. A negativa de vacinação ocorreu menos de uma semana depois.

A decisão destacou que a necessidade de promover e proteger a saúde dos trabalhadores e pacientes do hospital, bem como de toda a população, deve se sobrepor ao direito individual da autora em se abster de cumprir a obrigação de ser vacinada.

Evillyn Tahiná Pimenta de Sá | advogada de Di Ciero Advogados

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